Góc nhìn

Kẽ hở “Đường sắt trên cao” và cái giá phải trả của người Việt Nam

Cập nhật lúc 28-05-2017 05:10:58 (GMT+1)
Kẽ hở giữa tàu và ke ga rộng tới 15 cm, rất không an toàn cho khách lên xuống tàu

 

Nhiều năm qua, các nhà thầu Trung Quốc thường xuyên tham gia các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn ở Việt Nam và nhất là thời gian gần đây khi họ liên tục trúng thầu. Chất lượng thi công của các nhà thầu Trung Quốc tại những công trình khác trên thế giới không đến mức quá tệ, nhưng ở Việt Nam thì lại hoàn toàn trái ngược. Vì sao lại có điều này? Tại sao chúng ta biết rõ mười mươi nhưng vẫn lựa chọn họ cho những công trình trọng điểm?


Mới đây, dư luận lên tiếng bày tỏ quan ngại trước việc khe hở giữa tàu và ke ga tại tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) rộng tới 15 cm, rất không đảm bảo an toàn cho khách lên xuống tàu. Theo ý kiến của nhiều chuyên gia đường sắt, khoảng cách này chỉ nhỏ hơn 10 cm là phù hợp. Ngoài ra, những người dân tham quan công trình còn phản ánh việc nhiều hạng mục có dấu hiệu bị bớt xén, xuống cấp. Chẳng hạn, tuyến hộ lan thiếu rất nhiều đinh ốc, bu lông, cá biệt có những vị trí thiếu tới 2-3 đinh ốc, trơ cả mặt khung sắt, rồi kính cường lực dù bị nứt toác song vẫn được cho lắp đặt. Hay như hệ thống bảng, biển chỉ dẫn được gắn tạm bợ bằng keo, chỉ cần chạm nhẹ là bung cả tấm lớn. Một công trình lớn, trọng điểm, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng với đời sống dân sinh và phát triển kinh tế của Thủ đô, sắp được đưa vào vận hành mà có những sai sót như trên thì quả rất đáng chê trách và không thể chấp nhận được.

Nhiều chi tiết, đinh vít chưa được vặn vào. Nếu bỏ sót khi đi vào vận hành sẽ nguy hiểm làm sao

Nhiều chi tiết, đinh vít chưa được vặn vào. Nếu bỏ sót khi đi vào vận hành sẽ nguy hiểm làm sao

Câu chuyện về tàu cao tốc Trung Quốc

Hơn mười năm gần đây, Trung Quốc đầu tư rất nhiều tiền bạc và công sức cho công nghệ tàu siêu & cao tốc, những mong cạnh tranh buôn bán kỹ thuật này với các cường quốc như Nhật, Pháp, Đức hay Canada, vv. Trung Quốc còn có tham vọng xây dựng dự án đường sắt cao tốc nối liền vùng Viễn Đông sang Tây Âu vào năm 2025 mà họ gọi là “Đường tơ lụa sắt”, hay những công trình quy mô lớn tại vùng Trung & Nam Mỹ, Châu Phi và Đông Nam Á, trong đó có dự án đi qua Ả Rập Saudi, trị giá ước tính gần 2 tỷ USD.

Trung Quốc có tham vọng rất lớn về công nghệ tàu siêu cao tốc

Trung Quốc có tham vọng rất lớn về công nghệ tàu siêu cao tốc

Nhưng cách mà Trung Quốc thực hiện tham vọng này không mấy tốt đẹp.

Năm 2004, để chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic Bắc Kinh (2008), Trung Quốc mua 60 bộ tàu siêu tốc hình viên đạn (Shinkansen bullet train), model E2-1000, từ hãng Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản). Bên cạnh đó, họ cũng mua những tàu khác có tốc độ thấp hơn từ hãng Siemens (Đức) và Bombardier (Canada)

Gói thầu E2-1000 do Nhật bán cho Trung Quốc gồm 60 bộ, trong đó 3 bộ đầu tiên được hoàn thiện sẵn bên Nhật, 6 bộ tiếp theo sẽ được lắp ráp tại Trung Quốc khi cập cảng, 51 bộ còn lại sẽ được Công ty Đầu máy xe lửa Thanh Đảo Tây Phương tại Sơn Đông chế tạo theo giấy phép chuyển nhượng kỹ thuật từ hãng Kawasaki. Tàu E2-1000 này của Nhật có vận tốc tối đa lên tới 350 km/h, nhưng để vận hành an toàn, các chuyên gia Nhật khuyến nghị là chỉ để ở mức 250-275 km/h (như hệ thống vận hành bên Đài Loan, cũng mua công nghệ Nhật)

Sau khi khánh thành tuyến đường sắt cao tốc chạy dọc duyên hải Quảng Châu và Bắc Kinh, những đoàn tàu của Trung Quốc với đầu máy Nhật được lấy tên là CRH2. Một thời gian ngắn sau, những đoàn tàu này thường chạy với vận tốc chóng mặt trên 300 km/giờ khiến báo chí và các chuyên gia quan ngại vì họ biết rằng mặt đường ray của Trung Quốc có nhiều chỗ kém chất lượng do tham nhũng, cắt xén vật liệu. Khi các chuyên gia Nhật đưa ra lời khuyến cáo rằng chạy nhanh như thế là không an toàn, phía Trung Quốc đã phản ứng lại một cách đầy ngạo mạn rằng: “Chúng tôi bỏ công sức và tiền bạc ra để nghiên cứu cải tạo chúng. Do đó, việc chạy nhanh hay không không phải là việc của các ông. Tàu của các ông chỉ thích hợp cho một hòn đảo, còn tàu của chúng tôi là giành cho Đại lục” Vì vậy, cuối năm 2008, hãng Kawasaki phải chấm dứt hợp đồng với Trung Quốc và bắt phía họ ký cam kết rằng từ nay mọi trách nhiệm vận hành an toàn sẽ thuộc Trung Quốc.

Kể từ đó, hãng Thanh Đảo Tây Phương của Trung Quốc lại càng có cơ hội để huênh hoang với thế giới về công nghệ tàu siêu tốc hình viên đạn của họ, là đỉnh cao trí tuệ của người Trung Quốc. Vào năm 2011, Trung Quốc bắt đầu đi đăng ký bằng sáng chế tại Mỹ, Tây Âu, Nhật Bản và rao bán công nghệ của mình ra khắp thế giới. Họ có tham vọng xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc nội địa dài hơn phần còn lại của thế giới cộng lại vào năm 2015. Sự tiến bộ “thần tốc” này của Trung Quốc về công nghệ tàu cao tốc khiến cả thế giới kinh ngạc và cảm thấy khó hiểu. Nhưng thực chất, tàu CRH2 của Trung Quốc chỉ là một phiên bản sao chép, làm nhái (mắc lỗi) từ mẫu E2-1000 của hãng Kawasaki (Nhật Bản) mà họ vô tình hay cố ý phủ nhận điều đó. Đây là hành vi vi phạm sở hữu trí tuệ một cách trắng trợn nhưng không bị trừng phạt.

Tai nạn Ôn Châu, điều gì phải đến cũng đã đến

Ngày 23 tháng 7 năm 2011, một tai nạn kinh hoàng đã xảy ra trên tuyến đường sắt Ninh Ba – Thai Châu – Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang. Một tàu D3115 (do hãng Bombarbier, Canada chế tạo) đang nằm kẹt tại đường ray trên cao do bị sét đánh trúng thì bị chuyến tàu D301 (đầu máy CRH2 kéo theo 6 toa) lao vào từ phía sau. Theo chính phủ công bố, vụ tai nạn thảm khốc này đã làm cho 39 người tử vong và hơn 190 người bị trọng thương. Nhưng sự thật, theo giới báo chí nước ngoài thì con số thương vong thật còn cao hơn rất nhiều, nhưng bị chính quyền cố tình bưng bít. Sau cuộc điều tra ban đầu, nhà chức trách kết luận rằng có sai sót trầm trọng trong khâu thiết kế và quản lý của hệ thống đèn tín hiệu. Vụ Ôn Châu là một tại nạn làm chết nhiều người nhất trong lịch sử tàu cao tốc trên thế giới. Hoàn toàn trái ngược, tàu Shinkanshen của Nhật chưa từng để xảy ra một vụ tai nạn nào có thương vong kể từ ngày khánh thành năm 1964 cho tới nay.

Vụ tai nạn tàu cao tốc kinh hoàng tại Ôn Châu, 2011

Vụ tai nạn tàu cao tốc kinh hoàng tại Ôn Châu, 2011

Ngay trong đêm xảy ra tai nạn, nhà chức trách Trung Quốc cho nhiều đoàn xe đến phá dỡ xác những toa tàu rồi đem chôn một cách bí mật, cẩn thận. Điều này khiến cho thân nhân của những hành khách bị tai nạn lẫn giới chuyên gia cảm thấy khó hiểu và hoang mang. Thông thường, khi xảy ra tai nạn nghiêm trọng thì nhà chức trách phải tìm cách cứu nạn nhân, điều tra kỹ lưỡng để tìm ra nguyên nhân, rút kinh nghiệm để tránh điều tương tự xảy ra trong tương lai. Hơn thế nữa, chính quyền tỉnh Chiết Giang còn cấm luật sư đoàn tỉnh trợ giúp cho gia đình nạn nhân để kiện công ty chế tạo đầu máy và không cho giới báo chí tới gần hiện trường điều tra. Nếu không phải vì muốn giấu diếm bí mật nào đó thì tại sao Trung Quốc phải nhanh chóng chôn giấu hiện trường của vụ tai nạn thảm khốc? Có phải vì họ sợ quốc tế nhìn thấy trò bịp bợm của họ trong cuộc đua công nghệ tàu cao tốc và tránh xa các sản phẩm của họ.

Những bài học không bao giờ thuộc?

Hiện trên đất nước ta đang có rất nhiều công trình xây dựng cơ sở hạ tầng quan trọng được thực hiện bởi các nhà thầu Trung Quốc và khiến cho các nhà thầu phụ lẫn người dân Việt Nam phải “giật mình ớn lạnh”. Trong đó có siêu dự án tại sân vận động Mỹ Đình, tổng thầu là công ty Hanoi International Group (HISG) của Trung Quốc, đây là một công ty có kinh nghiệm với nhiều công trình lớn. Thế nhưng, tại dự án Mỹ Đình, công ty này lại không làm theo đúng như hợp đồng, sử dụng tới 94% thiết bị có nguồn gốc khác (không xuất phát từ Mỹ, Nhật, Tây Âu), tương đương với gần 18 triệu USD. Sau đó, công ty này còn bị phát hiện đã ký “chui” nhiều hợp đồng cung cấp vật tư, thiết bị với các công ty bên ngoài có giá rẻ hơn để ăn chênh lệch hàng triệu USD. Tất cả những vấn đề này cần phải được xem xét nghiêm túc và coi là một hiện tượng bất bình thường.

Nguyên nhân nào khiến cho các nhà thầu Trung Quốc liên tục trúng thầu tại Việt Nam?

Lý do thứ nhất, rất nhiều công trình hạ tầng của chúng ta đang bị phụ thuộc vào nguồn vốn vay từ Trung Quốc, kèm theo các điều khoản là để cho các nhà thầu của họ thi công và sử dụng trang thiết bị của họ.

Lý do thứ hai “Tiên trách kỷ, hậu trách nhân”, chính môi trường tham nhũng của Việt Nam đã tạo cơ hội cho các nhà thầu Trung Quốc. Lỗi lớn là ở chúng ta khi không có cơ chế minh bạch, chặt chẽ, thưởng phạt nghiêm minh, tạo thói quen xấu cho các nhà thầu Trung Quốc. Cứ việc làm sai, cứ vi phạm đi, nếu bị bắt thì chỉ cần “quà cáp” là lại được cho qua mà thôi.

Hậu quả của hiện tượng này là không những chúng ta bị thiệt hại nặng về mặt tài chính, mà còn là thời gian. Như công trình đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, liên tục bị chậm tiến độ, kéo dài sang tận 4 năm, tổng mức đầu tư bị đội từ 552,86 triệu USD lên tới 868,04 triệu USD. Đây là công trình do do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện theo hình thức tổng thầu EPC. Trong khi Trung Quốc đang tiến như vũ bão về phía trước, thì Việt Nam lại lẽo đẽo chạy theo sau, và phải giải oằn mình giải quyết một “đống rác” do Trung Quốc mang sang.

Trong ngắn hạn, những lo ngại vừa qua của dư luận về chất lượng công trình do Trung Quốc xây dựng là hoàn toàn chính đáng. Các cấp lãnh đạo và các ban quản lý dự án cần phải tiếp thu, điều chỉnh lại cho phù hợp, đảm bảo đúng thiết kế đưa ra và an toàn cho người dân sử dụng trong tương lai. Quan trọng hơn, chúng ta cần nghiêm túc chỉnh đốn ngay các mối quan hệ hợp tác đầu tư với các đối tác Trung Quốc, áp dụng những tiêu chuẩn kinh tế kỹ thuật, quy định pháp lý ở mức cao hẳn để loại bỏ những đối tác, dự án kém chất lượng, gây hậu quả xấu tới môi trường và xã hội Việt Nam.

Nguồn: Blog Trandaiquang

Ảnh trong bài: Nếu không ghi thêm, tất cả các ảnh trong bài này chỉ mang tính minh họa và có bản quyền như nguồn tin gốc đã đưa.

Tin liên quan

 

Booking.com
Tiêu điểm

Đọc nhiều

Thảo luận

Quảng cáo